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正文摘录:

入了巨大的支持。巴西航空部不仅在控制国内市场方面给予巴西航空各种优惠，而且还将手中的绝大部分资金、预算以及市场营销、政策倾斜都用在了巴西航空工业公司身上，其中也包括将由cTA组织研制的一种双发涡轮螺桨飞机IPD一6504项目转交给了巴西航空。重要的是，巴西航空将绝大部分cTA的工程师都“偷猎”到麾下。横田聪就是在此时从CTA进入了巴西航空。设计属于巴西，然而，刚剐开始工业化进程的巴西显然还不具备生产各种散装配件的能力。1970年代的巴西航空开始与国外公司进行合作生产。横田聪告诉《商务周刊》巴西航空私有化之后的第一位cEO希奥·博泰罗说，公司希望通过合作生产和特许生产协议，在不过分依赖技术的情况下迅速进入市场。事实上，从“巨嘴鸟”和“先驱者”开始，巴西航空为了避免由于经营活动的过分分散而产生的风险，在绝大部分情况下，巴西航空不设计飞机，而是将精力集中到生产机身和飞机总装上。高价值和高技术的部件，巴西航空则通过从巴西国家发展银行等国家金融组织的出口信贷中获得的资金，从国外购买。尽管先驱者飞机上超过总价值一半的部件都是进口，然而，与外国资本和技术的合作也在初期给巴西航空带来了巨大的发展空间。其中，巴西航空与意大利合作伙伴富有成果的合作催生了几种出色的机型，如根据与阿马奇公司签署的特许协议生产的肖万特喷气教练机和对地攻击机，通过与意大利飞机公司和阿马奇公司共同组建的合资企业生产出了对地攻击机AM—x等等。除了提供技术上的帮助，巴西航空副总裁路易斯塞吉诺·奇萨(LLllzSergio封面故事chiessi)还告诉《商务周刊》说，“所有这些合作伙伴还都向巴西航空工业公司提供了从事系列化生产的组织管理专有技能。”虽然在一开始就依赖于外国技术起步，巴西航空依然保持了自己“民族企业”的身份，这在当时的巴西实属不易。1970年代巴西社会科学研究所公布的一份有关巴西各大经济集团的材料中显示，在拥有超过40亿克鲁赛罗(巴西当时的货币)资本的企业联合体中：有一半以上是外国企业，其中大部分来自美国；资本在12亿克鲁赛罗以上的企业联合体中，属于外国集团的有12家，而民族企业只有5家。然而，国家作为主要股东的巴西航空在1980年代由于债务危机和政府出口信贷的取消，陷入公司历史的最低潮。此时，技术与市场严重脱离下进行的CBA一123项目，不仅技术复杂，而且造价昂贵，巴西航空陷入了流动资金短缺的瓶颈。由于cBA一123机型的开发需要长期的资金保证，公司在很短的时间内被拖人了债务的积累。“在做CBA一123151}，巴西航空还主要由技术和工程因素驱动，工程师和技术人员并不会从市场角度来考虑飞机的制造。”路易斯这样解释说。如今，不论在主管技术的横田聪桌前，还是主管市场战略的路易斯的办公桌上，都摆放着一架CBA～123飞机模型。“这提醒我们，永远要在技术和市场间寻求一个平衡的决定。”横田聪和路易斯道出了他们同样的心声。与许多其他公司一样，巴西1990年代推动的私有化进程，成为巴西航空公司命运的商务周刊APRII.20.20085蔚佛拷易惴郴帖碣就航旷l疃始西刨竞开巴缸西畸七蒯瞪在步1的然起己时虽术白当