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正文摘录:

上世纪八十年代中期，由于道路运输需求迅猛发展，面对日益增长的客运和货运需求，单凭当时的国营运输企业根本无法满足，国家出台政策允许包括各类国营单位、集体企业、乡镇农机站和个体等社会力量加人客运市场，进入的方式有承包、挂靠、租赁等形式。九十年代之后，大量的民间资本开始进入客运行业，众多的车主开始挂靠经营。“这正是中国公路客运的现实，所谓的挂靠模式：车辆的经营权作为公共资源是国家的，政府再将这些经营权授权给特定的公司代理，由司机全款购车，以缴纳有偿使用费的形式取得经营权的使用权。这样，车的资产产权登记不实就成为普遍现象：购车发票上写的是车主的名字，行驶证上却写的是挂靠公司。”重庆市某县交通局领导告诉《巾国经济周刊》。据他介绍，2003年后，国家出台政策，不允许高速客运的车辆挂靠经营。各运输公司于是对挂靠经营方式进行r改造和完善，与车主签汀r责任制考核合问，“但实际J一还是挂靠”。“我们车主一直是客运经营的主力军。”长寿县车主李志明|兑重庆市班车客运行业自律济会筹备组提供的数据显示：重庆『仃班车客运90％以上的线路，约18万台车辆是个体车主所有，资产总额在90亿元左右。重庆交通局相关负责人对这种说法并不认可，在他们看来这些车仍旧足运输公司的车。在这场利益博弈中，运输公司手握这个f#场的“命脉”——道路运输经营权。。“经营权是国家行政许可给运输公司的，即使这条线路通过车宅的努力使之完善也和他们没有一点关系，合同到期车主就应该退出客运市场。”多数县市交通局领导向记者表示。这却遭到车主的质疑：“当年没有我们带车辆加入运输公司，运输公司也不会获取道路经营权。我们的经营指标有的足从各区、乡农技站解除挂靠转过来，有的是花钱买的，我们是拿车辆和经营权来挂靠在公司名下经营，不是仅提供了车辆，经营权在其后就是一个延续。”个体车主要求自组公司对于这次“公司化”的具体改革方案，包括重庆渝运集团在内的各运输公司都不愿详谈.并称属于“商业机密”。2007年，交通部相关文件指出，“积极引导社会资本投人道路运输业，条件成熟的线路，町以探索成芷线路公司”这让车主们看到r希望，长寿区的车主对未来已有r初步构想.以现有营运“K渝”线的车辆为基础，成立客运有限公司，自主经营.自负蕊可，在硬件方而，将通过购买性能优良的车辆装备和良好的日常养护来作为安全l作的基础。为防患于末然.确保损失赔偿，建立j道保障：首先，乍辆按公司统一要求保险，其中三者险每车不低于l【x】万元.乘坐险按每一庵位不低于25万投保SPECIALREPORT其次，每台车向公司缴纳10万元的安全基金，由公司集中交行业主管部门保管，当某一车辆出现重特大事故，保险费不够赔偿时，即启动安全基金支付；最后建立所有车辆相互对安全责任承担连带赔偿责任，由所有投资人用自己的收入和投资车辆以及其它财产承担赔偿责任。这样赔偿能力至少在5000万元以上。“这种方式将为重庆市的经营模式的风险防范做出样板。”车主李志明说。长寿222户个体车主于2007年9月书面向县市运管部门申请组建线路公司，但一直未得到回复。10月13日，车主们自行筹资1000多万元，购回15台尼奥普兰豪华大客车，准备组建线路公司，但没有得到县市运管部门的同意，理由是：个体经营户没有道路运输经营权，该经营权由国家许可给运输公司所有，在没有新增运力的情况下不会许可给任何一家公司经营权。“我们为什么不能独立成立线路公司，掌握自己的命运?难道非要让那些空壳公司剥削我们才是推行‘公司化’经营?”李志明显得有些灰心丧气，他不知道他们投资千万元的车辆将会遭遇怎么样的命运。时至今日，这些车辆仍整齐的停放在长寿汽车站，在风吹雨淋中逐渐蒙上一层灰尘。“公司化有很多方式，为何非要采取让我们退出市场这一种模式?”一位车主抱怨到。而交通丰管部门也正为此大伤脑筋。“道路经营极足…家资源，凭什么利益H1运输公司分享，而责任却要我们承担，一日有事故发生，我们罪责雉免。，”荣昌交通局竹局【=乏向《中幽经济周刊》表示，道路经营权的管理到H前为止仍旧是一个怪胎一中闭道路运输坼会秘{_；长王翮梅向《中闰经济周刊》表示，“叶1旧现在大部分地区正在柏序地推进客运‘公司化’经营，各地的情况有所不同，做法也各有差异，正属于探索和尝试期，现在就某地的做法下结沦为时尚早。”固上童垫／张伟!=--一些!型!k@v-!-!!!竺-!¨}田经济扁‘J2008年第8期31