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正文摘录:

断r几卜年的铁路将真正进入市场，某专家兴冲冲地说。事实上也的确如此，为了解决资金的问题，在铁道部发布这一实施意见之前，地方铁路吸引外资参与建设的工作已经进行得如火如荼。如I¨东省国资委公布了，6条地方铁路的招商引资计划，其中的3个地方铁路项目允许外资独资建设，两个项目拟向外资转让产权。福建省政府也出台_rⅨ关于进一步做好利用外资丁作的若干意见》，该意见明确了鼓励和支持外资以独资、控股、参股等多种方式进入港口、铁路、高速公路、电力等基础设施领域。河南省地方铁路局则与美国天盛集团投资香港有限公司签署协议，双方将合资建设河南省的地方铁路项目…-··，存地铁道建没部门的急切不难理解。2005年铁道部的基本建设投资规模已经超过1000亿人民币，到2020年铁路建设总投资要超过2_，J’亿元，平均每年投资都在1000亿元以上。但事实上，近年来中目的铁路建设投资规模都仅有500多亿。要弥补这‘缺口，非公有制资本便成为重要来源。然而，坚冰却难以打破。外资对巾同铁路建设大多还足持观颦的态度。铁路利用外资工作，是随着我国改革开放进程与『f『场经济发展m小断拓展、0i断深化的。党的十‘届三中全会后，我国确立了“积极、合理、有效地利用外资”的基本方剀’，提出要充分利用国内国外“两种资源，两个I“场”，加快发展。铁道系统从1979年开始在铁路建设中引进外资，成为我国最‘芦利用外资的部门之。然而，m于种种制约因素，利J=fj外资并未尽人意。“在国家铁蹄5000多亿元的总额存量资本中，困有资本所【与比重将近99％。”铁道部经济规划研究院原副总工程师文力如是透露说。据分析，我国铁路利用外资的基本状况可以概括为：规模小、方式单‘、增长速度缓慢，存整个交通行业中处于落后水平，远远满足不了铁路对外筹资的需要。业内争家分忻，这些小足的形成绝非一|1之寒，它是由诸多因素综合而造成的，主要的制约因素有：体制约束。受传统计划体制的影响，目前我国铁路仍然是铁道部政企合一，路局、分局两级法人，再加l：站段4个管理层次的管理体制。这种管理体制造成了政ff；f行为与食业行为相混淆，政府行为代替企、眦千_J.为，企业行为依赖歧府行为，使政府对铁路企业的监督软化，铁路食、世自身发展的动力机制难以形成，从而影响J’铁路企业的发腱，限制J’铁路企业的对外开放步伐。北京交通人学管理学院基础产、肚研究所赵坚教授认为，由于铁路尚术政食分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营杖，外资进入则意味着相应丧失厂对自己财产行使完整法人权利。“尢沦民营资本还是其他出资人，在铁路运输伦业既非法人文体，亦1F市场.卜体的状况下进入铁路，则意味着民营食业相I、≯丧失J’对自己财产行使的完整法人权利。”铁道部某高官电评论说。企业组织形式约束。现代公司制的企业组织形式足一种相对高效的食业组织7髟式，特征是产权明晰、两权分离，这种产权结构易r形成有效的激励与约束机制。析我国铁路日前所采取的足政食合‘，所有权与经营权相统一的形，℃。铁路企业的{i体地位不明确，铁路行业内部的激励机制和外部的约束机制尚不健全，这种产权nternatiol‘lalFirla!。|c‘lrlg结构与现代公司制的产权结构有很大轰距.铁路企、Jk难以成为运输市场上真正的行为主体，对利用外资的能力形成很人制约。冈此，要实现提高铁路企、№效率的目标.首先就应重新构建铁路的产权关系，建立符合效率要求的产权结构。运价管制约束。长期以来建市在对铁路为自然垄断和公共物品属性基础卜的管制政策，使得铁路在包括运价在内的多方面受到国家的严格管制。目前，铁路运价人部分足国家直接控制，其余是由铁道部和省级物价部门共同制订。这种过于统一的价格管理体制，无法适应不断变化的市场需求和H趋激烈的【i丁场竞争要求。铁路运价同时兼顾社会日标与食业目标的双重职能，保证小r投资者足够的回报率，从而妨碍了外商投资。随着技术进步和运输市场竞争的同益加剧.铁路的自然焦断属性和公共物品属性正在逐渐向竞争性市场和准公共物r钴类型变化，从严格管制到逐渐放松管制是处理网家与铁路关系的一个基本趋势。放松管制，特别是对铁路运价的逐渐放开和进一步引入竞争机制将有利r划铁路企业利用外资创造一个良好的环境。“铁路定价有一定幅度的涨价空间，但拿不到定价权也是【l企业犹豫的原凶之一”。铁道部。自’员也无奈地说。铁道部一官员在接受媒体采访时透露，他曾经向一止匕投资机构r解过，发现民营企业参与投资铁路建设的期望值是叫报率能达到10％以上，而在目前政府相关配套政策和法规保障部没到位的情况F，民营资本参与铁路建设儿乎难以企及该目标。他的话一定程度印征了这一观点。路在何方?铁路对外开放不仅是铁路建没本身的要求，同时也足为适应我国加入wTO的新形势的必然举措。然而，路在何方呢?20082国际融资33