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正文摘录:

了原来的德法双总裁制，法国人加洛瓦担任集团CI：O宽松。但为尽快实现超越波音的目标，打动在747～8和A380之间犹豫不决的客户，空客为A380项目制订的是一个大跃进式的时间表。这也是没有办法的无奈之举，空客与对手波音之间并不只是一场赛跑，在这个双寡头市场，两家公司是此消彼涨的对杀关系。渡音多卖出一架，空客的收入就会减少，反之亦然。对空客来说，与波音公司这个巨无霸的战争不能四平八稳地按常理出牌，而它打出这张出奇制胜的牌，也从一开始就没有了回头之路。危机中的机会没有回头路的A380让空客跌入严冬，这也未尝不是一个可以坏事变好事的新契机。由于空客的母公司欧洲航空防务与航天公司(EADS)是一支典型的“多国部队”，各股东间尤其是德、法两国问时有矛盾冲突。“A380如果失败，对母公司EADS没有好处，所以A380不可能下马，利益方都会全力以赴地支持，需要多少钱就给多少钱。”一位业内人士对记者分析说。目前，空客内部正在进行一场名为“P0wer8”的重组计划。Power8旨在对空客进行一次“全面重组”，具体措施包括出售部分工厂、裁员以及增加每架飞机上购自外部供应商的零部件数量等。在最近召开的EADS特别股东大会上，通过了德法双方达成的协议.取消该集团公司原来的德法双总裁制。会议决定，法国人加洛瓦担任集团cEO，德国人顾儒伯担任集团董事长兼管理委员会主席，德国人恩德斯担任空中客车公司总裁。分析家相信，这种体制弊端的改变，将有助于根除空客内部由于管理和生产问题给飞机研制和交付带来的影响。实际上，在飞机制造这样复杂的行业，生产推迟并不罕见，更何况是A.380这样的大飞机。30多年前，波音就几乎被其开发的747拖垮。几乎与A380正式被新航投入商业运营的同时，波音的787项目也宣布推迟交付。但波音787}flA：380的推迟有着不同的背景。787项目很多的资金和技术来自日本三大重工企业。今天的波音之所以强大到空客难以撼动，很大程度就在于波音的风险控制能力，它可以用很少的资源发动一个新型号，而空客还无法做到这一点。因此，同样是困境，受到影响的程度则完全不同。不过，改变正在进行。空客最近宣布，A350宽体飞机项目将采用集中发展“核心业务”的“制造或采购”战略。.A350宽体飞机约50~／；的飞机结构工作将外包给予空中客车风险共担的合作伙伴(其中包括18亿欧元的偶生成本和6亿欧元的资本支出)，这一外包工作量几乎是先前飞机项目的2倍。此前，EAI)s已批准投资116亿欧元用以研制A350。但是由于空客将大量工程技术人员和资金倾斜到A380研发工程中，在A380面临生产和交货延迟困境时，如何同时在两条战线上出击，对空客来说是一个挑战精力和资金的大问题。不过，A3501~1‘临的掣肘不会太大。尽管波音787在超远程点对点中型客机市场上先行一步，但这个市场的巨大容量将能同时容纳下波音787和空客A350。并且，与A380不同，A350并不存在巨大的投资风险问题。在尹晓刚看来，A380的经验教训对A350的研制大有益处。首先，A：380的很多测试数据、技术参数和生产管理经验都可以移植到A350上面。其次，A380的推迟经历让空客得到了宝贵的经验，这些经验将确保A350不可能再发生推迟交付。最后，A380的主要问题是生产问题而非设计问题，A380的技术规则一直没有改动，因此A350的技术设计和目标也没有改变。“即使在推迟交付的日子里，空客也一直在与A350的客户定期沟通，讨论如何确保A350~t良时交付的问题。”尹晓刚说。对空客来说，即使A380赢利遥遥无期，但是技术和生产问题的解决，将极大促进空客的研发实力，积累相关的经验。“对民机制造企业来说，即使是失败，在某种程度上也是一种收获。”中国大飞机专家论证小组成员、北京大学政府管理学院教授路凤说，“因为研发平台是飞机制造这种技术系统高度集成的行业关键的财富。”民机工业是“风险大、运气差的行业”。人们无法预测运气，但需要预见风险和尽可能控制风险。民机制造业里一位曾经的枭雄——德国仙童公司就因为盲目上马。728飞机项目，前后持续太长时间，就像一个窟窿将自己活活拖死。被渡音兼并的麦道公司，其没落的很大原因也是MD—12的失败把麦道拖下了深渊，今天的空客不是麦道，更不是仙童。30多年来依靠不断的创新而追赶上来的空客公司，拥有比麦道和仙童更强的生命力和抗风险能力。对空客来说，A380失约只是一个阶段性的挫折，但其中反映出的问题.如果空客不能从中吸取教训，可能会引发更大的问题；而如果A380过去18个月里的困境能唤醒曾经沾沾自喜的空客，那么挫折未尝不是一剂苦口良药。)商务周刊NC)VEMBER20.200781|月ii