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正文摘录:

__背景透视中外运作为一个产业链较为完整的综合型物流企业，实力稍强。但是从航运板块看，长航集团具有一定优势。中外运目前自有航运资产主要集中在中外运航运有限公司，以干散货为主。因此如果两个集团航运资产进行合并整合，则中外运航运和长航凤凰业务存在一定竞争，同时长航凤凰由急于扩张海上干散货运力。通过长航凤凰整合干散货资产存在一定可能。目前干散货业务处于高度景气状态中，中外运航运的干散货运力为150万载重吨，业务相近的中远航运和中海海盛运力分别约为145载重吨和55万载重吨，根据中远航运和中海海盛的盈利能力看，中外运航运有限公司的干散货业务应该具有较强的盈利能力。如果通过某种方式进入上市公司，则将大大提升公司的估值吸引力。投资评价和建议由于航运业的整合才刚刚开始，媒体报道的可能方式不一定是最终成功的方式。我们只能建议密切关注航运业整合的进展和对相关上市公司可能带来的影响预期。风险分析对上述分析来讲，最大的不确定性来自航运业整合的最终结果的不确定性。但是从航运板块看，长航集团具有一定优势。长航集团目前的干散货和油运资产已经分别注入A股上市公司长航凤凰和南京水运。两家上市公司都在实施“由江到海”的发展战略。长航凤凰为长江散货运输老大，在矿石和煤炭运输市场具有绝对优势，2005~：总运输量约占长江市场份额9.5％左右。目前拥有运力240万载重吨，其中长江运力180万吨，海进江运力60万吨。运输货物主要为矿石和煤炭，矿石运量约占2／3，煤炭运量约占l／4，客户主要为沿江钢厂和电厂，矿石运量占沿江钢厂份额80％左右。目前公司长江业务能力基本能够满足市场需求，对于长江运力，将进行结构调整，淘汰落后运力，提高自航船比例。公司未来运力扩张重点向需求旺盛，盈利能力较强的沿海和远洋运输市场发展。目前已经订造了3艘新船。南京水运未来有可能成为我国油运的新主6020079目】确女☆力。公司近期已经公告增收购集团油轮资产。增发实施后，加上手持订单的释放，公司海上运力从38.6万吨增至2010年的516万吨，进入国内石油海运前三强，扩张速度国内外罕见。与国内外同行相比，公司具有两大明显优势。第一，享受17％增值税退税带来的成本优势；第二，现有运力和未来投放运力均是双壳油轮，不存在淘汰的压力。2007年l～6月原油运价同比下降9.6％，成品油运价同比下降7.2％。国内经济发展火爆、能源需求巨大、能源运输紧张为油运公司带来了发展机会，需求稳步扩张加上我国石油储备量将提升至90天带来中国船运公司高增长。根据国家能源办的数据，2006年我国原油和油品消费同比增长了9.1％，高于市场预期，2006年中国进口原油1.45亿吨，同比增长14.5‰未来10年进口原油仍将保持2位数增长。进口需求中93％是通过海运完成，中国启动原油战略储备机制，原油需求扩大，国内供给缺口使进口原油依存度不断扩大，为行业总体增长创造了条件。正如前面所提到的，目前由中国船公司承担的进口原油运输量还不到30％，我国政府从控制战略风险高度提出20lO年中国船公司运送进口石油和大宗原材料运输的比例达到50％以上、到2015年逐步提高到80％，左右，该计划已经列入国家能源运输计划，该政策对于中国大型航运业是长期的利好支持。在近2年油轮运力密集投放后，2008年开始随单壳油轮大量拆除，运力投放大幅减缓。国际海事组织IMO规定，单壳油轮的最终使用年限为201O年，部分可放宽到2015年或25年船龄。从而将减缓油轮运力供给，目前油轮市场上单壳油轮运力有8900万载重吨，占现有运力的25％，如果在未来3年匀速退出的话.平均每年将减少8％的运力。今年5月份原油运输指数的短暂走低源于尼日利亚石油设备遭武装袭击，原油产量减少了l／3，局势动荡导致油轮运价下降，但随着传统旺季到来，欧美家庭及汽车用油升温，国际原油运价将随之上升。从目前市场的情况看，2007～2010年远洋油轮运力年增速在20％以上。世界主要造船厂订单饱和，2009年之前已难以买到新船，全球总运力难有大幅增加的情况下。近几年投入的船舶难以满足世界货运增长的需求。中国航运公司2006年承运中国原油进口量占市场20％市场份额，预计2010年提升到50~／0市场份额，市场需要60艘VLCC。那么我国油轮运力的提升恐怕只能通过大规模的海外并购完成了。笔者以为现在是海外并购大型油轮公司的重要时机。当前国际成品油运输价格一直处于低位，这在相当大的程度上影响了国际大型油轮公司的收益，多数公司的股价低于预期。因此笔者预计海外大型的油轮公司将在未来2年内成为我国主要航运公司在资本市场上的猎物。皿