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正文摘录:

校园里的人群和用户群类型更明确，他们通常比普通人受过更高等的教育，而且更好组织(即校评议会，学生会等)。这些人经常要去争夺有限的停车位资源，但他们却有不同的需求和需要，如果想完全满足每一个群体的需求，几乎是不可能的。这些人通常会把停车看作是一项权利而非特权。他们要求有更多的停车位和便利，却不想为此支付额外的费用(或任何费用)。有些访客和顾客可能是高端客户，比如那些捐助人和潜在学生的父母，他们对校园的第一印象可能就是他们的停车经历。他们一般都是和高层管理者接触，如果遇到什么问题，包括停车问题，会第一时间告诉他们。管理部门经常无法协调好顾客和访客的停车，有时会引发乱停车，从而导致访客收到罚单。一停车(和交通)对生活质量有重大的影响，因此，过去多年的忍耐和客气，似乎也在随着拥挤的增加而不断降低。围绕这些状况和行为因素的一个中心问题是，校园的停车管理办法和措施是否能跟上形势的变化?许多校园的回答都是一一不能。处罚模式为了帮助控制和管理停车，美国的许多大中型校园都有一套重要的停车执法程序，一般要发出50000到100000多份罚单，锁住或拖走成千上万辆车，每年能收取100多万美元的罚金。根据国际停车协会2001年的“标杆管理停车专业(BerlchlTtarkingtheParkingProfession)”，机构单位平均发出罚单‘79640份，罚金的平均征收率是’72％。进行这种执法工作的主要原因是，目前采用的停车管理体制是建立在分配和指定体系上的许可制度，停车区内基本上没有入口控制或收费控制。我的职业生涯中经历过两类执法。我曾在人口密集的市区校园和更大的大都市／郊区校园工作过；也曾在一个市政部门工作过，那里的执法一般更严厉，而且判决程序也更正式和不可宽恕。我在两个市区校园的经历，是在马里兰巴尔的摩郡大学(UMB)和约翰霍普金斯医学院(JHMI)，90％以上的停车场都是在前端由停车场入口管理和收费管理系统(PARCS)来管理。52城市停车UrbanParking2007年第l期在UMB的一个停车楼里，使用的是一套月租预付收费系统；主要的几个小型露天停车场只用许可证进行管理，不过，由于使用这些停车位的顾客一般都是受过高等教育的行政人员，很少发生违规停车。在UMB和JHMI，执法工作是由校园的保安部门来具体操作的，这主要是因为执法工作的工作量较少，而且一旦需要执法会采取进攻性的实施措施。校园里经常会有一些停车公共关系方面的问题需要解决，但停车执法并不在其中。在南佛罗里达大学(USF)的停车和交通服务部门工作期间，我的体会是，开放式的停车场和悬挂标牌的许可制度，使执法成为管理停车的一个必要组成部分。但是，即使有这种执法，这种方式也比其它许多类似的校园宽松些，比校园外的执法肯定就更宽松了。在2003财政年度里，南佛罗里达大学共签发了77752张罚单，其中31_8％即24’786份罚单属于警告罚单，锁了886辆车，拖走了13辆车。罚单还创造了120万美元的收入，罚金征收率为84％。即使采取诸如USF正在使用的那样宽松的方法，停车执法也会招致口头上的谩骂(和偶尔的身体冲撞)，制造敏感气氛，给停车和交通部门带来不好的影响。任何一个校园停车管理者都可以证明这一点，因为当一个重要捐助人被开罚单或被锁被拖走车辆时，停车管理者们都会接到校董事会办公室的电话。简而言之，尽管执法工作在一个开放式的许可停车管理体制下是必需的，但经常被看作是校园的一种负面的公共关系措施。在南佛罗里达大学，访客停车由于执法的原因而成为一个非常敏感的问题。采用的措施乍看起来似乎很方便，但实际上还是让许多访客产生混乱。出现这种情况有几个原因：所有的露天停车场和车库都可以自由出入，没有任何入口控制措施。