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正文摘录:

向左走向右走?成昆铁路选线的地理思撰文／陈东林(中国社科院当代中国研究所研究员)从成都上空俯瞰中国西南地势，西面横断山脉，像一级级高台阶，排列着南北走向、海拔超过3500米的高山和高逾5000米的极高山——邛崃山、大雪山、沙鲁里山；山脉之间的大河谷，奔腾着大渡河、雅著江、金沙江、澜沧江、怒江，形成高差显著的平行岭谷地貌。成都，就位于台阶东面比较平缓的四川盆地中，海拔约500米；而昆明，则在成都南面的云贵高原，海拔2~J1900米。这样的地势，如果选一条两城之间的铁路线，谁也不会想到向西去找那些山脉的麻烦，就好像你要从一层到二层的邻居家，不必先上三层再下到二层。但是，我们看到的成昆铁路，没有直接由成都向南，却向西绕了一个弯子，形成一个c字形，攀登了层层台阶。为什么?这要从上世纪50年代的选线之争说起。1952年，根据中央政府建设西南铁路网的战略决定，西南铁路设计分局派出了一支小分队，从宜宾出发，沿着金沙江而上，开始了踏勘成昆铁路的艰难征途。率队的是副总工程师蓝田，成员有工程师郭彝等。他们冒着生命危险，进入了当时还被称为蛮荒之地的八百里凉山，最后在成都至昆明长1000多公里、宽200多公里的范围内，提出了成昆线三条线路方案：东线从成渝线内江站起，经自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、宣威、曲靖到昆明，全长889公里；中线从内江起，经宜宾、屏山、绥江、巧家、东川、嵩明到昆明，全长780公里；西线从成都起，经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，全长1167公里。当时中国正在进行苏联援助的156项重点工程，一切学习苏联。1953年3月，中国方面向苏联专家介绍了三个方案，郭彝认为，中线最短，金沙江河床平均坡度为千分之一，拔起高度小；但是，他也提出，西线通过少数民族地区，政治、经济意义大。苏联专家立即斥责说：政治、经济意义是领导人考虑的事，你作为老工程师，不从技术标准和营运条件考虑，没有资格当工程师。于是，1954年9月，铁道部第二设计院按照苏联铁路技术标准初步设计出了成昆铁路中线方案，送北京鉴定。苏联专家捷列申科和波波夫断言，三个方案中，只有中线勉强可行，西线根本就不能修建铁路。然而，中线所经，没有多少重要经济据点，地下矿藏资源也不丰富，“开荒”意义不大。相对来说，西线的经济、政治价值最大：沿途蕴藏着丰富的煤，铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属、非金属矿产，开发前景巨大；辐射范围13.6万平方公里，包括四川、云南的7个地、市和所属50个县、市，政治意义很大；沿途的川西平原、西昌地区和元谋至昆明，也盛产粮食和经济作物，急需运输通道与内地联系。从中国路网布局看，西线也更有战略意义。中国铁路俗称三横五纵，五纵即南北走向的五条铁路。在青藏铁路尚未建成时，成昆线就是这五纵中最西的。如果成昆线越往西，整个铁路网向西的覆盖面就越大，其意义是不言而喻的。考虑到这些因素，参加勘测的工程师王昌邦提出了重新考虑西线的建议，并与苏联专家展开了激烈的争论。当时，反对苏联专家就是反苏，有政治风险。何况苏联专家的看法也有着充足的科学依据一西线地质条件之复杂，有“地质博物馆”之誉；地理条件之恶劣，有“铁路禁区”之称。西线地区，有一半位于烈度达7—9度的地震区，沿线有沉积岩、岩浆岩、变质岩，因受强烈构造作用大多比较破碎，某些地段有含盐、硝、石膏地层。沿线地下水充沛，有的断层隙水的涌水量每昼夜达2万吨，还有高浓度、具有强侵蚀性的硫酸盐。沿线气候变化多端，差异显著，也使岩石剧烈风化，一开挖暴露就将迅速剥落，造成地基不稳固。再看地理状况，西线之艰难恶劣，也为中国铁路史上所罕见。全长1100多公里，有600多公里位于高山深谷之间，要跨越大渡河、金沙江等河流，两岸分布着高达几百米的悬崖峭壁，人都难以立足，更遑论建立车站。此外还伴随着塌方、河岸冲刷、山体错落、岩溶、岩爆、毒气等问题。于是，不得不选择中线。但是，西线的巨大诱惑力和迫切需要，使大家还是合不得把目光移开。1955年，铁道部鉴定中线初步方案时，王邦昌与苏联专家的争执，在部里又引发了新的激烈争论。最后只好报国务院定夺。周恩来召集各部门反复研究后，认为苏联专家的方案与修建龚嘴、铜街子水电站以及攀枝花钢铁基地的规划有冲突，不能使铁路发挥最大的经济效益，故予以否定。此后，设计院又组织人马重新勘测西线地区，徒步11000多公里，地质测绘15000平方公里，地质钻探总计22.5万米，再对地质、地形情况逐一进行了研究，认为虽然难度很大，但也不是不可以采取办法解决的。穿越攀西大裂谷的西线方案，终于尘埃落定。今天，回过头来看当年的选线之争，选择西线的意义仍然是巨大的。沿线的攀枝花钢铁基地、西昌卫星发射基地、龚嘴水电站等巨型企业，已经使过去的不毛之地，飞越了50年的差距。当然，付出的代价也是巨大的。在当时的技术条件下，筑路的铁道兵和工人、干部牺牲了近两千人，平均每公里两人左右；耗费的资金总计30.75亿元，平均每公里是当时普通平原铁路的4倍以上t而且，泥石流、滑坡等问题没有能最终消除，时而困扰着铁路。如果当时选择比较容易的东线(即现在的内江线)，而把西线留待经济实力和技术水平大大提高以后的今天来进行，是不是更好一些?回答这个问题，我们恐怕只能说，要放在当时的历史条件下来考虑；只能说，我们的前人，为我们预付了巨额费用。何况，修建西线的实践，使许多中国铁路修建技术达到或者超过了世界先进水平，这是等不来的。