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正文摘录:

H!】曼呱隅姬康厦门大学美国城市史博士中国证券的二级市场已经形成稳定的路桥板块，但真正的公路产业化并达到受益于民还任重道远高速路的高收费与汽车产业中国从自行车时代跨入汽车时代，而没有经历巴西、阿根廷、印度等发展中国家所经历的摩托车时代。汽车的普及叉使多中心、低密度的大型大都市的城市化发展成为可能。高速公路以其高行驶速度和大运输容量，成为城市经济发展的大动脉，也是驾车者的天堂。美国三大大都市连绵带中、高速公路平均占各大都市区面积的13％以上，从全国来看，每平方公里国土拥有O.67公里公路。在中国，高速公路也成为主要道路形式。作为今后车辆的主要活动空间，高速公路管理的成畋，直接关系着国民经济和汽车产业的健康发展。如今我国高速公路的主要问题不在于其修建的技术水平和建设规模，而在于高速公路的管理模式，最突出表现在关卡林立、收费多，使高速公路行使成本过高。美国现有高速公路89万公里，但只有8000~公里的收费路段，而且收费很少，其中西部地区，绝大部分公路甚至没有收费站。而我国目前已建成公路中，高速公路的90％、一级公路的80％、二级公路的40％以上都是收费，厶＼路。由此产生了众多相关问题，行使成本过高除造成物流速度减缓和全国范围内高速公路分布不均衡外。最显而易见的是，高昂的运输成本很大一部分被转嫁到消费者——四川五分钱一斤的萝I、运到深圳价格飒升至五角钱；另外，产生高速公路客运成本过高的问题，乘坐美国的灰狗巴士横穿大陆客票总额不超过五百美元，这在中国是不可想象的。公共交通尚且如此，私家车的行使成本更加高昂，以厦门到泉州为例，以每辆私家车两名乘客计算，单程费用是乘坐大巴票价的两倍。可见，高速公路收费过高直接减缓城市郊区化趋势，降低城市人口机动车购买欲望，迫使人口大量堆积中心城市，直接加重了城市内部交通的负担，大大降低了高速公路的机动性、便捷性和营运效率。高速公路收费过高的原因是多方面的，其中有历史的也有现实的。首先，我国上世纪80年代中后期开始大规模修建高速公路，由于当时政府的融资能力薄弱，仅开征收养路费，既要养路又要修路，资金捉襟见肘，只有靠贷款修路，开始对高速公路收费。如今，随着政府提供能力的提高，却没有对收费方式进行相应的改革，使高速公路的高收费由弥补政府提供公共产品能力不足，变成政府垄断牟利的途径。另外，美国用20年代到40年代普及汽车，战后50年代到70年代初的“城市更新”运动修建州际高速公路，汽车保有量和公路里程一直保持稳定的比例，做到量入为出。进入90年代，我国经济的高速发展，修建高速公路成为地方的政绩工程之一，地方政府进入高速公路修建的“大跃进”阶段，力图将汽车普及和修建道路两个过程“对折”，同时进行，大型项目突击上马，举借大量短期贷款，不符合高速公路投资大，回收慢的公共产品特质，为回笼资金，只有提高收费，造成恶性循环。当然、中国的传统国情也不容忽视，自古中国地域色彩浓厚，地方保护主义盛行，虽早已取消古老的厘金等内陆交通税收，但今天仍是越到地方交界处，往往收费越高。通过对高速，厶＼路收费过高成因的分析可以发现，简单降低收费不是解决问题的方法。需要对公路这一产品重新定位。如果公共产品嬗变为政府和投资利益集团的垄断产业，其提供者虽然实现了自身的利益最大化，却不会增进公益事业的发展，那只会成为经济运行体系中无法承担的包袱。根本解决高速公路收费过高的办法在于“还路于民”。首先，要坚决将已回收投资路段的收费关卡撤并；对未回收投资路段上的收费单位也要严格控制，纳入政府的审计计划，成为人大审核项目。其次，为解决体制遗留问题，征收燃油税势在必行。由国家对高速公路的修建及养护进行补贴，这样也会解决经济落后地区无钱修路的难题，缓解我国高速公路东西分布不平衡的窘境。1996年8月广东高速公路发展股份(有限)公司上市，标志着公路建设开始融入市场体系，从而扩大了公路修建和管理的融资手段。经过十余年的探索，中国证券的二级市场已经形成稳定的路桥板块，但真正的公路产业化，并达到受益于民还任重道远。圆