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正文摘录:

移植到发展n}】国家，仍然会水土不服，因为发展中国家的消费购买力仍然无力承担。这无疑为发展中国家后来者进入汽车业创造了机会，中国高达千万辆的农用车就是针对中国广大农民的“大众车”，是对世界汽车工业的发明和创造，是外国汽车无法想象的，即使一时到lr，其“惯性思维”和“观念成本”也无法适应。一方面，在他们看来，价格太便宜而无利可图，如德国大众公开宣称，不在中国制造lO万元以下的轿车；另一方面，外国汽车企业的高成本含量与发展中国家更倾向于低成本含量的现实需求不相适膨。因此，在特定地区、特定时期，“规模”并不构成“进入壁垒”，没有“规模”并不影响后来者“进入”目前的中国汽车行业。路径分析事实t，规模竞争力不是生来就有。后来者进入汽车业初期，并不需要具备全部的企业核心竞争力，规模竞争力也_uJ以最后形成。但是没有规模竞争力就不能形成体系竞争力，即使有再多的地利优势、人和优势和低价优势，没有盈利能力，还是不能生仔与发展。后来者只有以基于“效率”的规模为目标，首先逐个追求单品种的经济规模，促进体系竞争力和整车研发竞争力的形成，形成群动效应和竞争格局后，再逐步实现多品种的规模经济。规模竞争力的作H]机制是使丰_卜会资源觉得有利叮图而争相“进入”并形成竞争格局；存竞争格局下，汽车企业有机会选择到最优秀的部分构筑体系竞争力；体系竞争力支撑汽车企业的每个品种形成经济规模；足够多的单品种经济规模形成多品种的规模经济。在政府产业控制、倾向性保护和缺乏竞争机制的情况下，中国大型汽车企业获得垄断利润与外国汽车企业在市场充分竞争情况下通过规模经济取得垄断利润的性质完全不同。中国大型汽车氽业不能夜郎自大地站存“体制优先”下的高额利润上沾沾自喜，随着市场越来越开放、竞争越来越公平，“虚无繁荣”将不复存在。因此，基于“效率”的规模竞争力是中国汽车企业首要的经营方向，规模经济是_‘术来的奋斗目标。真实了解用户需求、科学预测潜在需求是追求基于“效率的规模”的第一步。要科学r解市场需求包括对历史数据和现实消费耆调查及潜在用户需求调查等。由于潜在消费者自身优势并不能清楚地表达需求什么，因此还要从社会角色与身份、人格倾向、消席卷低端市场的企业最有可能获得规模竞争力，这也是中国汽车企业追求规模竞争力的最有效途径和最可靠保证。在这个阶段，消费者名牌意识并不强烈费心理等各方而进行全面综合分忻，才能找到正确答案。在科学预测潜在需求(销量)和消费购买力(售价)后，必须倒推成本并进行有效控制，包括对体系单元分解目标成本，“分兵把守”，才能实现所设定的目标。降低成本必须从源头开始，尽量利用现有资产和尽可能“等效替代”，可有效降低投资从而降低风险。中国汽车企业追求规模经济必须立足中国并面向世界。中国现有国情决定了中国现实购买力水平还相当有限，在当前形势下，解决“有”和“无”的问题，比解决“好”与“坏”的问题更重要也更现实。解决“有”和“无”的问题，就是承认“低价格”是中国现实经济需求，低端市场的重要性在于最接近消费大众。所以席卷低端市场的企业最有可能获得规模竞争力，这也是中国汽车企业追求规模竞争力的最有效途径和最可靠保证。而且在这个阶段，消费者名牌意识并不强烈，更不会崇洋媚外地强调外国品牌。外国汽车企业为维护品牌价值，一般不敢轻易打“价格战”。因此，立足于中国现实的市场需求，为中国汽车企业培育规模竞争力提供_r绝无仅有的历史机会。从解决“有”和“无”的问题，到解决“好”与“坏”的问题，实际上就是从低端市场到高端市场的过程。首先通过资助能力满足低端市场需求，实现规模竞争力，可是中国汽车企业避开与外国汽车寡头的直接竞争，完成低端产品的核心技术竞争力积累和整车研发竞争力积累，构筑体系竞争力以及原始资本积累。同时，通过合资或合作，向外国汽车寡头引进高端产品，学习高端产品的先进技术和体系管理以及品粹管理的经验，并将学到的先进技术和管理经验适时转化到低端产品上，真正消化、积累，为我所用，然后再此基础上培育自主的高端产品。若从高端产品起步，中国汽车企业无疑面临巨大困难，包括市场需求相对狭小、技术含量和技术能力不足等。目前，中国汽车企业的“企业体制”和合资企业的“管理体制”决定了中资只“合资”不学习，只“引进”不“消化”；中外合资(合作)的高端产品长期以来与外国汽车食业输入技术、输入产品、输人体系等。在外国汽车企业的牵制与盘剥下，中国汽车企业自主之路茫茫无期，越走越难。因此，由低端市场走向高端市场是中国汽车企业实现自主品牌规模竞争力的必由之路。衄：∽6午j正81