如发现有乱码，请点击下面链接浏览原文
正文摘录:

封面故事但是在实践中，这种观点遭到严重地挑战。首先，三大集团自身的产品主要来源于技术引进或合资，三大集团自身并不具备强有力核心资源～一产品。在这个层面上，三大集团与其他企业没有本质区别，其他企业进入三大集团后，甚至出现与三大集团争夺产品资源的尴尬，“无米之炊”不可能奢望规模经济。其次.其他企业进入三大集团后，不仅不能得到产品上的支持，反而必须接受不合时宜的“体制管理”，实际上无形中给自身发展形成束缚。因此，撇开目前中国汽车行业管理和统计方面的游戏规则，在缺乏内因驱动的情况下，中国汽车企业不会形成“三大集团”的规模经济。另一种观点认为，大不一定最佳，小也可以做强，只要产品有特色也一样可赢得一席之地，主张走保时捷、宝马的路子。但实际上这种观点脱离中国市场国情和企业实情。首先，中国市场需求仍以国民车为主，虽然也存在部分高收人人群，但从总量上看仍然只是少数。其次，中国汽车企业还不具备开发高挡车(高技术含量)的技术能力和研发水平。中国汽车企业走保时捷、宝马的路子存在很多现实困难。我认为，以上两种观点都存在片面性，没有认清规模经济和经济规模的本质。本质上，中国汽车企业必须要先“做强”，然后才能“做大”；如果盲目“做大”，只能是徒有虚名、外强中干。中国汽车大型集团当前均以合资为主，中、小汽车企业则努力维持生存。大型集团合资后，在外方盘剥整车研发和销售服务环节利益时，中方只能够局限于从制造平台争取利益，而不可能是企业完整价值链的权益平衡。中、小企业为维持生存，只能采取低价竞争策略，其对规模竞争力的人士则80NEWAUTosEP2006满足于制造平台有盈利，即工厂保本被落实到企业时才更有实际意义。点或盈利点。中国国情决定了国民购买力水平，当前形势下，解决“有”和“无”的问题比解决“好”与“坏”的问题更有现实意义。中国汽车企业发展规模竞争力的路径是从低端市场人手，从单品种的“经济规模”到多品种的“规模经济”，逐步进入高端市场。“规模制造”与“规模经济规模经济是企业给予完整价值链的综合效应和经济形式，首先包括产、IJ，内的技术转让与技术服务利润链、零部什供应_f1.润链、制造甲台利润链、销售文化特色是一个国家、一个民族沉淀的厚重意识形态，难以被外来者完全理解和融合。将来中国最畅销的汽车，一定是中国汽车企业自己设计的物流利润链、服务维修利润链和金融利润链。外国汽车寡头在全球范围内，分散控制利润链，包括到人力成本最便宜的地区进行劳动密集型制造，到高技术人才最集中的地区进行整车研发，到最靠近市场的地区进行销售和服务等。虽然有“规模经济”就一定有“规模制造”，但仅有“规模制造”却不一定拥有“规模经济”。“规模制造”通常是外国汽车寡头追求“规模经济—而实施的“销地产”策略，是外国汽车寡头暂时的成本控制措施。中国从2002年就进入世界汽车制造国前5名，是名副其实的汽车“制造大国”，但众所周知，中国汽车企业并没有形成“规模经济”。“制造大国”是从全国层面看总量，而“规模经济”只有“规模”与“进入壁垒”特定地域文化特色为本地后来者提供低利润和文化优势。文化特色是一个国家、一个民族在发展和变迁的历史长河中沉淀的厚重意识形态，难以被外来者完全理解和融合。汽车作为满足特定消费群的产品，当然也要符合特定消费群所在区域的文化特包。因此，只有本地者才能开发最适应当地文化需求的产品。相对于外来者，即使本地者后进入汽车业，但在领会、表达和表现本地文化特色上仍拥有绝对优势。“红旗”车是中国汽车企业自主开发的产品，无论历史怎样变迁，无论与哪一款进口车比较，“红旗”车永远是中国车。因为“红旗”车充分凝聚、表达了中国文化。从这一点分析，可断定将来中国最畅销的汽车，一定是中国汽车企业自己设计的。目前中国消费者倾向于洋品牌，一方面源于自主品牌性价比差，另一方面还在于中国目前的“体制”和“市场”对“内”和对“外”不对称，缺乏科学与公正。民族文化对民族品牌有强烈的认同效应。在同等质量、同等价格的情况下，民族认同感会驱动本国消费者更倾向于选择本国车，而不是进口车；更倾向于选择本国品牌车，而不是舶来品牌或进口品悼。本国政府最终会从维护国家经济安全考虑，在政策导向上倾向于本国资助的汽车企业。这些为本地后来者进入汽车业创造了“地利”和“人和”优势。特定地域观念为后来者提供低成本经营思路。对发展中国家而言，相对地购买力往往需求价格便宜且具备基本功能的产品，即对“大众车”有极大需求。但将发达国家汽车寡头的“大众车”