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正文摘录:

、j^下企业到底应该有多大、∥.，的规模，规模火小是否-：、i能决定汽车企业盈利的多寡?从1990年代起，全球汽车业资产重组、联合和兼并浪潮风起云涌，到目前已基本形成“6+3”硌局。世界10大汽车企业平均年产销量在500万辆左右，最低的年销售收入也超过600亿美兀。町见世界汽牟工业现阶段的发展卞流是寡头企业高发“规模经济”茔断，这是不容置疑的客观现象行将长期存在。世界汽车工业早期“诸侯十水直、群雄并起”的“战国时代”已一去不复返了。一般情况下，外国汽车企业十分强调企业和产品的品牌价值，在稳定产品价格的前提下争取尽可能大的产销量，实施“单品种经济规馍”和“多品种规模经济”战略。事实上，有一些汽车企业产量虽不E规摸，但是效益却极佳，其产品所具有的独特性或唯一性使其产品竞争力长盛不衰，这一现象在欧洲汽车市场表观突出。根据欧洲某权威咨询公司的统计数据，保时捷和宝马获得很高的税前收益率，寡头企业如戴克、雷诺和标致雪铁龙的经营利润率部仅在1％～2％之间。世界汽车企业半均利润率约为5％，而2001年保时捷的销售利润率达到12.1％，宝马为7.8％。像保时捷和法拉利这样的汽车企业煮烂尾特殊市场和为特殊消费群提供产品，宝马则完全走“高档路线”，他们的产销规模也许排不上世界前10名，但这些企业在风云变幻、竞争激烈的世界车坛，不仅牛存了下来，而且盈利能力明显高于寡头企业。冈此，纯粹的规模不是关键性因素，具有决定意义的是获得“效率”。首先是“效率”，其次才是“规模”。与保时捷、法拉利和宝马的专著相比，戴姆勒一奔驰与克莱斯勒为了追求更大规模而合并后，消耗r戴姆勒一奔驰的财力和物力资源，也分散了管理注意力，企业盈利能力急剧下降；雷诺与日产合并后为复必日产也付出了巨大代价。中国汽车企业规模竞争力与外国汽车企业相比差距还相当悬殊。对此，中国汽车业界出现两种完全小同的观点。一种观点认为，中国汽车企业必须形成规模经济才能尽快缩小与外国汽车企业的差距。因此乇张组建“航空母舰”，强惘以二三个汽车集团(一汽、上汽和尔风)为核心，其他企业部像核心靠拢，甚至不惜借助行政力量促成重组或联盟。?0c旧年9。d79