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正文摘录:

重点之一。在采访中.(佩凰周刊》记者留意到，武汉轻轨沿线许多路段正在进行大规模的旧城改造，商业区的开发也正如火如荼地进行。刘守瀛告诉《凤凰周刊》，轨道公司当前主要精力除了集中在一号线续建工程和启动二号线、四号线的建设工程外，对一号线一期也正着力改善其运营状况。“重复走向线路太多，我们已多次与常规公交协商，调整其运营线路，只是还有相当一部分调整尚未落实到位。”当地人的普遍看法是，公交网线调整之所以迟迟不能到位，其根源就在于常规鲜时事为。这种现象暴露的，正是政府公共决策程序的缺失。武汉动念兴建轨道交通始于1980年代初。其时城市交通压力骤增，加之京广铁路城区段外迁，留下一段价值不菲的铁路旧线。在此基础上，时任武汉城市公用事业研究所副所长的胡润州等人受命进行前期规划研究，并提出修建“浅层地铁”等多种建设方案。令胡等人颇感意外的是，1992年9月，武汉市轨道交通建设领导小组、武汉市轨道交通建设公司成立时，并没有采纳他们的研究成果，而是聘请了一家英国公司进胡润州教授向记者晨示他的设计方案。公交和轨道交通，分属武汉市交通委员会和城市建设投资开发集团有限公司管理。二者间存在着利益分割。记者获悉，武汉公交正酝酿在2006年3月进行第4次调价，目前听证会的各项事宜已准备妥当。李志强认为，不论是常规公交还是轨道交通都属于社会公益事业，其核心理念应是让大众共享资源，但这种理念在现实中却难以得到体现。260亿元续建轨道交通网作为一个人口总数超过800万、道路交通时常出现“肠梗阻”现象的特大城市，武汉其实有着对轨道交通的迫切需要，但轻轨列车却依然远离着人群。胡润州认行前期规划，并迅速选定了该公司所提出的“高架”方案建设轻轨。胡润JJl’I坚持认为，修建“浅层地铁”是一号线一期最好的方案。“宗关至黄浦路段经过火车80多年的碾压，地质条件非常好，地下没有任何管网，可以打开进行施工。成本并不会比高架高出多少。”胡润卅l说，而建高架不仅阻碍地面交通，造成换乘衔接脱节，还有噪音污染无法根治，这在城市中心是不合适的。时至今日，两个方案的优劣已无从比较。胡润州告诉《凤凰周刊》，当时进行方案评选时，持不同意见的人被排除在专家组之外，且因为是主要官员拍板，也没人对高架方案提出异议。事后，胡也曾给相关官员写信，但没有收到回复。如果说1990年代初期，大陆在公共建设领域的公示斫证等措施尚未形成制度，争议各方的意见不为民众所知晓的话，那么武汉轻轨一号线一期工程建成后所遭遇的尴尬，则显示该领域仍留有当初封闭运作的影子。熊玲告诉《凤凰周刊》，2000年12月动工修建前，当地民众主要可以通过报纸、网络等来了解工程的情况，交流互动不多。而更具代表性的事实是，轻轨一号线票价的无奈下降。2004年8月2日，武汉市物价局对轻轨一号线一期试运营票价召开听证会。对市轨道公司抛出的“一票制3元钱”方案，与会16名代表以15票赞成、l票反对的结果通过。当地媒体报道称，代表普遍认为，3元票价比较符合武汉市的实际情况和市民的承受能力，基本体现了公益性和经营性的原则。据了解，参加听证会的16位听证代表中，高级知识分子4人(大学教授3人，中科院博士后1人)；政协委员2人；消协干部4人；市政府干部2人；市公交系统干部3人；市总工会干部1人。“都不晓得他们到底代表哪个!”提及那次听证会，家住三阳路附近的姜先生至今仍一脸气愤。他给《凤凰周刊》算账说：每天上下班都要3元，一月开销就是150多元，占了月收，A,700多元的20％多。“这怎么受得了，坐普线公交车一个月才60多元。”由于无法参与听证决策，市民们便用脚步投票，将宽敞、漂亮的轻轨列车弃之不用，以表达自己的意见。而票价过高也一度被认为是轻轨闹“客荒”的主要原因，轨道公司不得不于2005年4月和7月两次调价，将票价降低了50％。刘守瀛介绍说，调价后，轻轨确实增添了不少生气，目前日载客量已达到1.6万人次。据介绍，武汉轨道网络建设除轻轨一号线续建工程业已动工外。设计运输能力4.03万人／小时的二号线过江地铁工程，和连接武汉火车站和武昌火车站的四号线工程也有望年内开工，投资260亿元。预计到2010年，将形成约70公里长的工字型线网骨架。最终，武汉将形成由7条线组成的轻轨和地铁轨道交通网，线路总长220公里。网络覆盖面将达68％，其中，中心城区达到85％。有关方面由此乐观预测：交通网建成后，轻轨路短、换乘不便、居民不习惯等问题，将会迎刃而解。“冷清只是暂时的过客”、“不以一线论成败”等论调，也已成为当地媒体和官方对一号线一期的主流评判。胡润州说，10公里轨道虽然短，却足以窥见这张网络的缺失和梦想。(图／张志强摄)o蠢绩／矗伟羹缩／i晓佳PHOENIXWEEKLY·MARCF152006