目前，欧洲的大中小城市几乎都存在着程度不同的城市客运管理问题，其主要内容是交通拥堵和环境污染。为了解决这些问题，欧洲国家已经开发出多种模式的解决方案，在实施过程中确实获得一定的成功。令人遗憾的是，无论欧洲国家的城市客运管理解决方案的策划者当初的期望有多大，结果都无法满足城市客运的最大使用者——城市居民的期望。
根据欧洲城市客运专家的看法，用来解决城市客运顽症的最佳办法莫过于把重中之重放在多式客运的联动上，确保多式联运之间的方便转运；再通过合情合理的车票价格系列，在最大限度内提高公共客运系统的服务质量和客运效率。还有一些措施是把私人拥有的轿车、客车、面包车和私人经营的客运公司与公共客运系统紧密连接起来，充分调度可以用于客运服务的社会资源，再通过整合停车场政策和放开有关私人客运的政策，优化使用城市客运空间。但是，必须考虑到绝大部分乘客的目的地是工作单位，因此，客运目标管理的硬性实施（例如把客运车辆路线分流到拥挤程度相对较少的地段），反而有可能降低客运模式效率的优化。因此，城市客运的管理必须是动态的，灵活的和切合实际的。
无论欧洲的客运专家们对城市客运管理的意见分歧如何，总体上讲，城市客运管理原则有如下几点：
第一，公共交通客运是重点。人性化管理和以人为本是公共交通客运管理的原则，除非是军事和应急货物运输。其它货物运输再重要也不能超过客运，频繁耽搁客运就是规模性耽搁人力资源的正常使用，也就是从根本上影响社会进步和经济的发展。欧洲大部分城市的公共汽车交通管理都纳入市政府当局的重要议事日程。通过隔离栏和交通信号指示灯，在城市各条主要街道划出公交线路、备用线路或者专用线路，供公共客运车辆行驶，提高其客运量和服务质量。欧洲城市的四通八达的公共客运线路通常是用简洁、色彩明快的路标表示，象英国伦敦、法国巴黎和德国柏林等大型城市甚至采用不同颜色的沥青铺设路面，只供不同路线的公共客运车辆在白天行驶，非公共客运车辆原则上只能在晚上规定的时间内，才能在这些道路上行驶。有的城市则通过信号灯、路标和交通规则指示牌告知驾驶员，哪些公路路段的规定时间内可行驶哪些车辆，或者禁止哪些车辆进入等等。还有一些城市在公共客运车辆的驾驶室内安装信号发射器，当公共客运车辆行驶到十字路口的时候，已经收到来自公共客运车辆信息的十字路口的交通信号灯立即提前打开绿灯，让客运车辆通过后再放行其它线路上的非公共客运车辆。
一些被动式的措施也有助于强化公共客运的管理，例如，欧洲不少城市最近将视频技术大量用于公共客运管理。这些视频摄像头即电子警察，大多安装在公路交叉口、偏僻地段和事故多发地段，充分发挥其交通管理的执法功能。这些视频摄像头不仅用来记录交通肇事原始证据，而且用来提前放行公共客运车辆，防止公共汽车等客运车辆在十字路口被红灯长时间阻挡而停车时间过长，以提高客运效率。
此外，欧洲一些大中城市的交叉路口留出其它车辆不得随意占用的公共汽车专用通道；有的还在交叉路口安装公共汽车单独优先通行的信号灯组，其目的是容许公共汽车可在其它车辆不得逆向行驶的单行街道上逆向行驶。
第二，增加车辆的客运利用率。 欧洲大中城市的车辆平均客运利用率为12人/辆，这个数据标准之所以重要，是因为在城市，尤其是在人口集中、车流量大的繁华大都市中，车辆平均客运利用率的提高就是让那些不计较乘坐车辆模式而急于赶路的旅客能够及时赶到目的地。其具体措施是，规定市区某些地段范围内的轿车和其它客运车辆必须载客两人以上，不得空车行驶；凡是空车出门办事的客运车辆（包括轿车在内）必须预先约定出行人员搭车；在进入“禁止空车行驶”的市区街道外或者近郊公路地段设立搭车招呼站，让乘客“帮忙”，搭车进入“空车禁入”区，通常严禁收费（营业客车除外）。这种做法受到了“计程车”即出租车行业的非议，因为当局规定不准空车驾驶员收取搭车者的费用，一切为了提高市区车辆客运利用率。此外，在网络上也有搭车消息的传播平台，随时发布即将空车出行和急需搭车乘客的具体消息，这样做可以提高社会资源的利用率。这种客运管理模式在新加坡特别盛行，目前在欧洲一些大城市也在试行。
提高车辆客运利用率的根本办法还是设计、制造大运量的公共汽车和规划经营高利用率的公共汽车行驶路线，进一步提高城市的车辆平均客运利用率。这种措施在美国大中型城市率先实施，从1994年12月份开始，在比利时的阿姆斯特丹和西班牙的马德里等欧洲大中城市流行，均取得不同程度的成功。
第三，不同模式车辆的一体化管理。 在大中城市的近郊地区设立安全可靠和提供包括车辆维修在内的其它有偿服务的免费停车场，鼓励来自外地的车辆司乘人员把车辆停在近郊，然后转乘票价低廉的公交车辆，客运车辆进入市区，从而降低进出市区的外地车流量。不少人生地不熟的外地车辆司乘人员非常乐意这样做，车辆进入市区常常因为违反交通规则而被罚款，甚至遭遇扒窃等风险，即使什么都顺利，也要发生昂贵的泊车费、燃油费、保管费等，还不如避免全程驾车，改为把车辆停在近郊的免费停车场，乘坐快捷公交车进出市区，便利、省钱又安全。在荷兰鹿特丹市郊的停车场附近和交叉口路段甚至还有费用十分低廉的自行车租赁商店，鼓励进城办事的外地车辆司乘人员租用自行车进出市区。
公共交通网络的设计应该着眼于地铁、公交车、轿车、助动车、自行车主和步行者等不同模式交通之间的客流量的换乘，尤其是应让乘客在不到500米的距离内方便地换乘到各种模式的交通工具。这一切取决于城市道路和其它基础设施的设计和建设从一开始就要以人为本，把城市客运的重点落实在不断激励和促进不同运输经营人之间的良性配合上。与此同时，车辆、调度、票务、线路服务等其它形式的一体化管理也必须跟上。
必须指出的是，公共客运系列在车辆设备折旧、保养、保险和税收等成本费用方面，与私人客运公司并不发生竞争；但是，在车辆的出行率、行驶时间、服务质量、舒适程度、安全可靠性、经济效率和信息共享等方面的竞争却在与日俱增。因此，公共客运系统的设计重点必须放在方便乘客换乘和提高城市客运效率上。由于城市客运需求是在较长时期内形成的，情况比较复杂，故有关城市客运管理的任何改革措施不可就事论事，必须从城市发展的全局考虑。欧洲城市客运管理的总趋势是强化公共客运服务车辆、车票价格、运输服务合作、竞争规则的一体化管理，使整个城市在宏观上能进一步优化多式客运系统的服务功能。
第四，城市空间的优化利用。欧洲城市的不少交通管理规则是通过高科技的使用，在路段、车速、时间、车型和道路收费等方面限制私人车辆的行驶范围，在一定程度上提高城市道路的优化利用率。荷兰鹿特丹等大城市的自行车使用量非常突出，由于环境保护意识的增强，自行车被人们誉为零污染环境的城市最佳代步工具，因此，自行车交通受到史无前例的鼓励。但是，出于交通安全的考虑，目前不少欧洲城市把自行车也纳入全市客运系统的管理范畴，其措施包括在市区要道上设立自行车免费停车场，对在市区马路乱停的自行车主实施罚款等制裁。
第五，在市区尤其市中心严格限制乱停车，市区街道两旁不得随意停车，确保车辆尤其客运车辆的畅通。所有的车辆必须停靠在停车场，目前，欧洲的低费率无托盘自动停车场正在发展迅速，可以停靠各种型号的车辆，以配合城市道路不能乱停车的交通规则的实施。
第六，客运需求管理的进一步强化。 城市交通高峰期的客运管理必须强化，其措施之一就是要求造成城市交通高峰的工厂、企业单位必须采取积极有效的措施，如错开上班时间、鼓励在家办公、上网收发电子邮件、召开电话视频会议等等，合理降低城市高峰时间的客运量。
运输经理世界